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2010.03.07 Sunday

そうでしたっけ？

そうでしたっけ？

輸出先の法規制に合わせる形で後席三点式シートベルト／同ヘッドレスト／ESC/ABS／を装着するものの、日本国内では未装着。

カタログスペックを重視して、雨天走行時の安全性に疑問が残る低転がり抵抗タイヤを採用。

フルフラット展開やブレイクスルー機能を重視するあまり、安全／快適性に寄与するシートサイズを無理して小型化。

ブレーキの効きを犠牲にしてまで、制動時の「泣き」を重視す。

曲がり性能より、低速でのふんわりした乗り心地を重視。

一般的な日本車より高価なメルセデス等と比較するのはフェアで無いかもしれませんが、決して「お客様の安全を第一に」考えて生産車を販売していたとは思えません。　やはり利益があがってこその会社だったのだろうと思います。　決して「TOYOTA」だけを指して言っているのではありません。

実際の所、安全性と販売価格は比例していると思われます。（同年式において）

新しく高価な車を選べば、少なくとも車室内の人間の安全性は高く保たれると思います。

燃費性能、耐久性に劣るタイヤを選べば、安全性は高まります。

そんなもののはずです。

「いつから安全性を犠牲にしだした？　いつから利益を重視しだした？」　そんなん昔からでしょ？　というのが実感です。

それにしても、車が意図せず急加速し、アクセルが全開になってしまう状況下で「電話して」いる暇があるなら、ギアをニュートラルポジションに移す方が先でしょう。最終的には、キーをオフにしては？　完全に戻すとハンドルロックがかかりますが、それでも、加速が続くよりは安全でしょう。

つま先を使って、アクセルペダルを戻す方法が有効な場合もありましょう。

余談ですが、高校生の頃に愛用していたホンダダックスはスロットルグリップは自分で戻さなければなりませんでした。　開度を維持する設計でした。

1トン以上の質量を動かしている危険を意識して運転したいものです。　

さて、TOYOTAのECU問題はどうなるのでしょうか？

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